29 марта Дмитрий Медведев проведёт встречу с экспертами по вопросам повышения безопасности дорожного движения

29 марта Д.А.Медведев проведёт встречу с экспертами по вопросам повышения безопасности дорожного движения, на которой обсудят состояние и меры по улучшению ситуации на дорогах, региональные программы повышения безопасности дорожного движения, меры по повышению качества и оперативности оказания первой и медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях.

Также на встрече будут рассмотрены предложения по повышению уровня подготовки водителей транспортных средств.

Вопросы безопасности на дорогах поднимались в ходе совещания по проблемам обеспечения безопасности дорожного движения 5 октября 2012 года.

В мероприятии примут участие Министр внутренних дел В.А.Колокольцев, Министр Открытого правительства М.А.Абызов, представители профильных министерств и ведомств, а также общественных организаций и вузов.

Встреча пройдёт в отделе ГИБДД МУ МВД «Одинцовское».

* * *

Повышенное внимание власти и общества к проблеме безопасности дорожного движения имеет более чем серьёзные основания: российские показатели смертности в дорожно-транспортных происшествиях находились все последние годы и продолжают оставаться на крайне высоком уровне.

Международные сравнения смертности в ДТП проводятся по показателю транспортных рисков, который измеряется количеством погибших в расчёте на 10 тыс. автомобилей. По данным за 2012 год, уровень транспортных рисков в России составил 6,6 единицы. Согласно официальным прогнозам, уровень транспортных рисков к 2020 году должен составить 4,17 единицы, к 2030 году – 2,44 единицы. При этом в мировых практиках рубеж трёх единиц был достигнут и превзойдён в 1970–1980 годы, рубеж единицы – в 1990–2000 годы.

Безопасность дорожного движения в России обеспечивается по следующим направлениям.

Это – реализация комплекса стандартных мер по улучшению качества дорожной инфраструктуры, совершенствованию организации дорожного движения, повышению качества и оперативности медицинской помощи пострадавшим, совершенствованию системы подготовки водителей и т.п.

Такого рода меры составляют основу федеральных целевых программ – как завершённой («Повышение безопасности дорожного движения в 2006–2012 годах»), так и планируемой к принятию на 2013–2020 годы.

Так, в 2012 году техническими средствами организации движения комплексно обустроено 56 участков региональных автомобильных дорог Московской области.

По информации Управления ГИБДД ГУ МВД России по Московской области, количество дорожно-транспортных происшествий на таких участках автодорог сократилась в 15 раз.

В 2013 году запланировано оборудовать 81 участок региональных дорог и 240 участков до 2015 года. Госавтоинспекция МВД России готовит предложение о распространении данного опыта во всём Московском регионе и в других субъектах Российской Федерации. Это – сохранение традиционно сложившейся институциональной среды в дорожном движении; реализация быстрых и простых решений, предполагающих, как правило, ужесточение наказаний за те или иные нарушения ПДД.

Согласно данным Национального исследовательского университета ВШЭ, основной причиной нарушения правил дорожного движения, по мнению населения, является низкий уровень культуры участников дорожного движения. Так считает чуть менее половины опрошенных респондентов. В то же время каждый пятый опрошенный считает, что основная причина нарушения ПДД – отсутствие жёстких санкций за их нарушение.

Около 43% водителей считает, что правила так или иначе нарушают все водители вне зависимости от их социального статуса. Тем не менее 37% респондентов считают, что нарушение ПДД наиболее характерно для представителей силовых ведомств, 35% респондентов ответили, что правила чаще нарушают депутаты и помощники депутатов. Таким образом, образ нарушителя правил ПДД зачастую ассоциируется у автомобилистов с представителями государственной власти. Помимо этого около 29% автомобилистов также ассоциируют нарушение правил ПДД (нужно удалить – корр.) с представителями бизнес-элит.

Наиболее типичными нарушениями, допускаемыми владельцами транспортных средств с привилегированными номерами, являются существенное превышение скорости, пересечение сплошной полосы, а также движение по выделенной/встречной/разделительной полосе – более 80% владельцев личного автотранспорта отмечают, что данные нарушения допускаются владельцами автомобилей с привилегированными номерами гораздо чаще, чем другими водителями.

По оценкам столичных сотрудников ГИБДД, доля автомобилистов, претендующих на уклонение от ответственности за нарушение ПДД, составляет около 30–40% (по некоторым оценкам, она достигает 60%). В данном случае речь идёт и о тех водителях, которые при нарушении правил уверены в поддержке со стороны своих знакомых. В регионах доля автовладельцев, претендующих на получение привилегий, оценивается в 5–10%.

Стенограмма:

Д.Медведев: Всем добрый день! Мы с вами собрались в интересном месте, полезном для людей, которое, не скрою, выглядит достаточно современным образом. Говорить мы будем, естественно, сегодня по вопросам безопасности движения. Здесь наши коллеги-эксперты и руководство Министерства внутренних дел.

Почему я предложил собраться? Мы неоднократно встречались, обсуждали самые разные вопросы обеспечения безопасности дорожного движения в разных форматах, с разными людьми. Считаю, что это всё равно на пользу: несмотря на то, что, может быть, не так много достижений, в любом случае удаётся вырабатывать какие-то компромиссные подходы, удаётся вырабатывать предложения по совершенствованию законов. Сегодня в связи с тем, что в ближайшее время мы рассмотрим специальную ФЦП «Повышение безопасности дорожного движения на период с 2013 по 2020 год», я предложил встретиться и послушать присутствующих по тому, что нам нужно было бы сделать и в рамках этой ФЦП, и вообще по наиболее острым проблемам, связанным с повышением безопасности дорожного движения.

Не буду сейчас давать оценку тому, что делалось в последнее время, плюсов и минусов: хочу вас послушать – в этом смысл общения с экспертами, с теми, кто заинтересованно относится к соответствующей теме. В любом случае законодательство мы совершенствуем, как всегда, есть люди довольные, есть недовольные. Есть те, кто считает, что это правильное направление, и те, кто считает, что ни в коем случае этого делать нельзя. Наверное, так и должно быть, потому что всегда будет набор разных мнений. Законодательство, ещё раз повторю, совершенствуется. На дорогах устанавливаются средства видеофиксации, формируются подходы для принятия основополагающих документов в Государственной Думе, включая такую резонансную тему, как ужесточение ответственности за вождение в пьяном виде, и ряд других вопросов.

Несколько цифр скажу – после этого, естественно, коллеги всё это, наверное, разовьют и продолжат. Мы с 2006 года фиксировали сокращение роста аварий приблизительно на 7% в год. Тем не менее в 2012 году наблюдается, к сожалению, небольшой, но всё таки рост ДТП, включая количество самих происшествий и даже, к сожалению, количество погибших и раненых. Эта статистика, к сожалению, весьма грустная, за каждой из этих цифр стоит здоровье и жизнь человека, причём очень часто молодого человека, ребёнка. Совсем недавно была очень тяжёлая очередная резонансная авария, страшная авария в Вологодской области – столкнулся автобус и шесть человек погибли, больше 20 человек пострадало, среди них много детей, это воспитанники санкт-петербургского детского дома. К сожалению, это показывает, что в этом смысле мы пока ещё далеко не во всём на высоте. Причины – комплексные, давайте поговорим и об этом тоже. В любом случае нужны новые способы повлиять на соответствующую ситуацию, помимо нормального исполнения правил. Есть и другие причины, нам хорошо известные. У нас около 30 тыс. человеческих жизней в год уносят «дорожные войны». Это, конечно, очень тяжёлая статистика.

Общая статистика также неблагоприятна, потому что у нас на 100 тыс. человек, к сожалению, гибнет гораздо больше людей, в несколько раз больше людей, чем в европейских странах. Притом что автомобилей у нас всё-таки меньше, чем в Европе.

Причин здесь много – это и качество дорог, и уровень организации дорожного движения. По всем этим направлениям мы работаем, но, наверное, не так быстро здесь ситуация меняется, как бы мы все того хотели. Ответственность, её неотвратимость безотносительно к тем, кто совершает дорожно-транспортные нарушения, причём, естественно, не только на бумаге, но и на деле. Вопросы штрафов – пока лишь каждый второй выписанный штраф оплачивается. Есть мнение, что нужно упростить оплату таких квитанций, в том числе и с использованием интернета, мобильной связи. Давайте обсудим и этот вопрос.

Ну и конечно, вопрос, связанный с образованием, объяснением того, что можно и нельзя на дороге, воспитанием – всё то, что обычно связано со школой и с первичными навыками поведения на дороге. Мы с вами встречаемся в специализированном учреждении – ГИБДД. Здесь как раз происходит обучение. Очевидно, что не везде так хорошо, как здесь. В любом случае материальная база, учебно-методическая база нуждаются в совершенствовании. Нужен и строгий контроль за обучением водителя и контроль за экзаменационными процедурами, кроме того, открытые данные статистики по дорожно-транспортным происшествиям, которые совершены по вине разных категорий водителей, включая начинающих.

Экспертный совет при Правительстве вместе с университетом «Высшая школа экономики» недавно проводил исследование о положении дел в сфере безопасности дорожного движения. Есть аналитика, есть предложения. В общем вот круг вопросов, которые я предлагаю сегодня обсудить на этой приспособленной для такого разговора площадке. У нас есть и заранее подготовленные выступления, есть, естественно, я уверен, и желающие просто выступить и сказать несколько слов о текущей ситуации. Я не буду ничего формализовывать, не очень это дело люблю, поэтому предлагаю всем, кто желает, взять слово. Давайте, может быть, начнём с таких более подробных докладов, более подробных выступлений, а потом уже будем в рамках обмена мнениями определяться с тем, что ещё обсудить. Кто начнёт? Пожалуйста, Владимир Александрович (обращаясь к В.Фёдорову), вам и карты в руки. Вы – человек знающий вопрос, пожалуйста, прошу вас.

В.Фёдоров (член Совета Федерации, член Правительственной комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения): Спасибо. Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые участники нашего совещания! Дмитрий Анатольевич, прежде всего хочу поблагодарить лично Вас и Правительство за постоянное внимание к проблемам безопасности движения. Вы правильно сказали, что Вы неоднократно уже собираете, общаетесь и знаете обстановку. В прошлом году завершилась федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения». К сожалению, цель её в полной мере достигнута не была, тем не менее число погибших в стране сократилось на 20%: с 34,5 тыс. до 28 тыс. В 1,7 раза сократилось число фактов гибели, которые связаны с пьянством за рулём. К сожалению, в последние два года обстановка осложнилась и снижение показателей остановилось.

В 2012 году по сравнению с предыдущим годом количество происшествий увеличилось почти на 2%, число погибших ненамного выросло, но тем не менее на 38 человек погибло больше, чем в 2011 году, число раненых увеличилось почти на треть процента.

Необходимо отметить, что подавляющее число происшествий – 87% – связаны с нарушением правил дорожного движения со стороны водителей. Удельный вес погибших по этой причине практически такой же – 86% – это 24 тыс. человек. Основными причинами смертности в 2012 году на дорогах стали в первую очередь неправильный выбор скорости или несоответствие выбранной скорости условиям движения – это 44% смертельных случаев, 10,5 тыс. погибших. Второй момент – выезд на полосы встречного движения – 25% или 5 тыс. с лишним погибших. Следом идут нарушения правил проезда перекрёстков – порядка 1,5 тыс. погибших. Из 8266 погибших пассажиров более чем в каждом шестом случае эти пассажиры не были пристёгнуты ремнями безопасности. В каждом пятом случае гибель несовершеннолетнего пассажира была связана с тем, что он перевозился без детского кресла или удерживающего устройства. Таким образом, мы похоронили в прошлом году более сотни ребятишек.

С нарушениями, которые допустили водители со стажем до трёх лет, связана каждая восьмая авария на дорогах страны – 12% с лишним. Единственное светлое пятно по прошлому году – это всё-таки определённое повышение дисциплины пешеходов, по вине которых и число происшествий, и число погибших, и число раненых уменьшилось, грубо говоря, на 8%.

На автомобильных дорогах вне населённых пунктов совершена треть дорожно-транспортных происшествий. Однако, к сожалению, именно на них приходится почти две трети всех смертельных случаев, и их число, к сожалению, увеличивается именно на дорогах. Это и скорости, и отсутствие нормированной скорости на отдельных участках дорог – так, как это делается во многих странах мира. При этом каждой восьмой смерти на дорогах страны сопутствует несоответствие их состояния тем требованиям, которым они должны соответствовать по содержанию и обустройству, нормам и стандартам.

По-прежнему значительное влияние на безопасность дорожного движения оказывают лица, которые заведомо совершают противоправные действия. Так, в результате происшествий, которые совершили лица, не имеющие вообще права на управление или лишённые права на управление, погибло почти 3 тыс. человек, или каждый девятый из всех погибших по вине водителей. 736 погибли чисто по вине водителей, которые лишены права на управление за совершение грубых нарушений и продолжали управлять транспортным средством.

В связи с такой обстановкой на дорогах, уважаемый Дмитрий Анатольевич, очень бы хотелось, чтобы Правительство, утверждая новую программу, о которой Вы уже сказали, всё-таки нашло бы возможность не уменьшать объёмы её финансирования. Потому что я знаю, мы обсуждали на комиссии у господина Шувалова… Минфин предлагает выделить на неё 18 млрд рублей с кусочком, что, честно говоря, будет даже меньше, чем вложено в предыдущую программу. Я уж не говорю, что в концепции, которую Вы подписали своим распоряжением, предусматривается значительно большая сумма, которая в 2,5 раза превышает предложение Минфина. Думаю, что все присутствующие согласятся, что безопасность всё-таки бесплатной не бывает.

Уверен и целиком Вас поддерживаю, что надо совершенствовать наше законодательство. Надо повышать ответственность и водителей, и пешеходов за нарушение требований безопасности дорожного движения, причём в первую очередь за те нарушения, которые влекут за собой возникновение дорожно-транспортных происшествий. На мой взгляд, было бы целесообразно вернуться к лишению права на управление транспортным средством за грубое систематическое нарушение правил дорожного движения, ведь именно такое поведение водителя и является общественно опасным. Сегодня много говорится, и ЛДПР даже вносила соответствующие предложения по опасному вождению, но я считаю, что это практически умышленные, а не неосторожные действия, когда человек в течение года систематически нарушает правила дорожного движения. Практика такого воздействия существует во многих странах, и, кстати, у нас в стране она себя хорошо характеризовала: снижение погибших до 27 тыс. зарегистрировано именно в 1993–1997 годах, когда существовала такая ответственность.

Д.Медведев: В какой период это было?

В.Фёдоров: Это было с 1993 по 1997 год, так называемая балльная система.

Д.Медведев: Это отдельный административный состав был?

В.Фёдоров: Да, отдельный административный состав. Причём в течение года лишалось из общего числа нарушителей (тогда их было порядка 35 млн) около 100 тыс. Это был именно тот состав, который действительно создавал опасность своим опасным поведением для остальных участников движения.

Конечно, одним повышением ответственности, я целиком согласен, проблему безопасности не решить, нужны меры и организационного, и экономического воздействия, здесь сомнений нет. И, конечно, надо совершенствовать законодательство, которое определяет вопросы безопасности движения в целом. На мой взгляд, безотлагательно требуется пересмотр или вообще создание новой редакции федерального закона о дорожном движении. Предыдущий принят в 1995 году, были совершенно другие экономические условия, он своё отработал. В него внесено уже порядка 20 дополнений и изменений, я думаю, что пора создавать новую редакцию.

Необходима разработка законов, которые определили бы порядок допуска гражданина России к управлению транспортным средством, начиная с медицинских показателей, обучения, в том числе и допуск его после лишения права на управление и так далее. Думаю, может быть, вообще замахнуться на закон о дорожном движении, потому что понятия «организация движения», «дорожное движение» у нас пока не разъединены. И неприятно, что в то же время в проекте программы на 2013–2020 годы целый раздел посвящён созданию нормативно-правовой базы, но в результате на выходе нет ни одного даже проекта постановления, я уже не говорю про законы. Всё заканчивается фразами: «Провести научное исследование, выработать очередные предложения», поэтому, я считаю, этот раздел очень желательно посмотреть.

Конечно, очень бы хотелось всё-таки какими-то мерами, всеми средствами повышать культуру на дороге. Очень приятно, что со мной рядом находятся представители общественных организаций. Нужно формировать у всех участников движения правосознание, создавать в обществе нетерпимость к фактам пренебрежения социально-правовыми нормами именно на дорогах.

Конечно, здесь большую роль должны играть средства массовой информации. Например, журнал «За рулём», в апреле они будут праздновать свои 80 лет. «Авторадио» здесь представлено, 20 лет существует. Но они практически отошли от вопросов безопасности, занимаются чисто представительством, презентацией, более того, зачастую ещё пропагандируют, как уйти от ответственности, формируя отрицательный образ человека в погонах, представителя государства. Возьмём издательство «Транспорт», тоже праздновать будут 90 лет своего существования. Но за последние – вот Михаил Яковлевич (М.Блинкин – директор Института экономики транспорта и транспортной политики Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики») улыбается, мы с ним на эту тему говорили, – за последние 20 лет они не издали ни одной книжки, касающейся вопросов безопасности дорожного движения, хотя в советское время такие труды издавались, переводились хорошие работы иностранных авторов. Я считаю, что это надо поправлять, поправлять, конечно, всем вместе. Здесь, может быть, административным кулаком это не удастся, но прививать надо всё-таки навыки терпимости на дорогах и, наоборот, нетерпимости к нарушителям. Это, конечно, надо. Я не предлагаю вернуться к партийной ответственности уважаемых чиновников, хотя, может быть, есть смысл посмотреть и на эту сторону нашей жизни. Спасибо за внимание.

Д.Медведев: Спасибо. Пожалуйста.

К.Абрамов (член Совета Федерации, член Правительственной комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения): Добрый день, Дмитрий Анатольевич, уважаемые коллеги! Я хотел бы представить результаты социологических исследований, которые ВЦИОМ в последние годы проводил совместно с движением безопасности, совместно с Национальным университетом «Высшая школа экономики». Эти исследования были посвящены как раз этой тематике, и сейчас небольшую презентацию я хотел бы, чтобы мои коллеги загрузили. В раздаточных материалах либо после совещания мы готовы представить более развёрнутый доклад на эту тему.

Итак, социологические исследования «Безопасность дорожного движения глазами его участников, сотрудников ГИБДД и общества». Следующий слайд. Целью этих исследований и конкретно этого исследования было определение перспективных направлений совершенствования системы обеспечения безопасности на дорогах. Итак, задачи, которые были изучены и поставлены: изучить отношение общества к ситуации, сложившейся в сфере обеспечения безопасности на дорогах; выявить основные причины нарушения правил дорожного движения; определить проблемы социального неравенства на дорогах как фактора, влияющего на безопасность дорожного движения; изучить объём участников дорожного движения, пользующихся привилегиями, и изучить отношение участников дорожного движения, населения и специально экспертов органов ГИБДД к основным инициативам по обеспечению безопасности на дорогах. Это всероссийские репрезентативные опросы населения старше 18 лет, плюс была специально выбрана подборка автомобилистов и проведено качественное исследование в марте этого года. Было опрошено 50 сотрудников органов ГИБДД, соответственно, они опрашивались инкогнито: 30 сотрудников было опрошено в Москве и 20 – в регионах.

Итак, следующий слайд – «Оценка ситуации в сфере безопасности дорожного движения». Нужно сказать, что 86% россиян считают проблему безопасности дорожного движения актуальной. 38% наших граждан заявляют о том, что у них среди близких или знакомых есть пострадавшие либо погибшие в автокатастрофах. И 66% наших сограждан называют недисциплинированность водителей основной причиной ДТП, в которых гибнут люди.

Следующий слайд. Итак, какие же основные причины нарушений правил дорожного движения? 50% населения заявляют о том, что в первую очередь это низкий культурный уровень участников дорожного движения – это самая главная проблема. На втором уровне – недостаточно жёсткие санкции за нарушение правил дорожного движения. Потом идут неэффективная организация дорожного движения и наличие привилегий у отдельных водителей.

Следующий слайд. Кто же эти водители, которые нарушают правила дорожного движения, по мнению наших граждан? Нарушают правила все водители независимо от социального статуса – это самый популярный ответ. 43% наших сограждан говорят, что не важно, какой социальный статус есть, всё равно этот человек может нарушить правила дорожного движения и нарушает. Но что очень интересно: из этого слайда видно, что существуют достаточно большое количество так называемых привилегированных участников дорожного движения, которые, по мнению наших граждан, тоже являются нарушителями правил дорожного движения. В первую очередь, и так заявили 37% наших сограждан, это представители силовых ведомств. Во вторую очередь это депутаты и помощники депутатов – 35% наших сограждан заявили об этом. Бизнес-элита на третьем месте – 29% наших сограждан говорят о том, что именно эта категория является нарушителями правил дорожного движения.

Следующий слайд. Автомобилисты говорят о том, что в первую очередь признаком потенциальных нарушителей является обладание особыми номерами – 77% автомобилистов говорит об этом. Тонированные стёкла – 72% наших сограждан говорят, что это потенциальные нарушители. И высокая стоимость автомобиля, по мнению автомобилистов, тоже является фактором, который указывает на потенциального правонарушителя на дороге.

Ну и очень интересное заявление наших автомобилистов: 75% автомобилистов считают, что неформальные привилегии являются причиной высокой смертности на дорогах, что на самом деле по статистике не является фактом, те же самые сотрудники ГИБДД тоже это не подтверждают. Но в массовом сознании сложилось устойчивое понимание того, что неформальные привилегии есть причина в том числе высокой смертности на дорогах.

Следующий слайд. Интересен опрос сотрудников ГИБДД. Существование серий номерных знаков, которые свидетельствуют… Они говорят о том, что существуют серии номерных знаков, которые свидетельствуют о бессмысленности остановки транспортного средства: санкции в любом случае не будут применены, а инспекторов ГИБДД ожидают серьёзные неприятности. Приобретающие ведомственные номера по неформальным каналам, не имеющие на это формального права, по мнению ГИБДД, в первую очередь уверены в своей безнаказанности и неприкосновенности. Именно данная категория водителей создаёт особые проблемы для других участников дорожного движения.

Следующий слайд. Очень интересна оценка доли такого рода участников – так называемых привилегированных участников дорожного движения. Сотрудники ГАИ оценивают в Москве долю такого рода возможных правонарушителей от 20 до 40%. В регионе мы видим, что этот процент намного меньше: оценка идёт от 2 до 10%. Самое интересное, в регионе, когда мы проводили это качественное исследование, было очень много интересных фраз, интересных замечаний по поводу того, кто же это такие, которые пользуются этими неформальными привилегиями на дорогах. До чего доходит: личный парикмахер губернатора! И они знают, что если он сейчас позвонит в администрацию, то действительно у сотрудника могут возникнуть определённые проблемы, лучше его отпустить.

Д.Медведев: Справедливо на самом деле.

К.Абрамов: Следующий слайд – «Стратегия поведения в случае обнаружения потенциального нарушителя». Конечно же, абсолютное большинство наших трезвомыслящих граждан старается подальше объезжать такие машины, старается быть от них подальше. Но существует 12% автомобилистов, которые говорят о том, что готовы вести себя более агрессивно: не уступать дорогу, не давать перестроиться, стараясь показать, что на дороге все равны.

Следующий слайд – «Оценка эффективности мер по обеспечению безопасности на дорогах». На самом деле все меры, которые сейчас принимаются, населением, абсолютным большинством нашего общества так или иначе поддерживаются. Например, ужесточение наказания за повторное нарушение – 84% наших сограждан либо скорее согласны, либо полностью согласны с утверждением, что это нужно делать, что это эффективно. Введение видеонаблюдения, установка на ведомственных машинах видеорегистраторов, фиксация правонарушений на основе авторегистраторов частных лиц, материалы «Синих ведёрок» и прочее – больше 80% наших сограждан одобряет эти меры и считает, что они являются эффективными.

Следующий слайд. Интересны предложения, которые высказываются как сотрудниками ГИБДД, так и автомобилистами и населением. Переходим к выводам. В российском обществе сформирован радикальный запрос на улучшение безопасности дорожного движения. Основным фактором нарушения правил дорожного движения является низкий уровень культуры его участников независимо от социального статуса. Значительное количество участников дорожного движения указывает на наличие привилегированных групп – представителей силовых ведомств, власти, бизнеса, элиты нашего общества. К чему это приводит? Происходит социальная консолидация участников дорожного движения против этих групп. Не работает принцип неотвратимости наказания, являющийся базовым для профилактики преступлений. Снижается мотивация сотрудников ГИБДД к эффективному исполнению своих обязанностей. А уровень доверия к ним со стороны граждан самый низкий в системе МВД. Доля привилегированных участников движения, по экспертным оценкам, составляет от 2% до 10% в регионах, я об этом говорил, и от 20% до 40% в Москве.

В обществе сложился консенсус по отношению к основным инициативам по обеспечению безопасности на дорогах: ужесточение наказаний за повторное нарушение и агрессивную езду, установка видеонаблюдения, фиксирующая действия водителя и все коммуникации с инспекторами ГИБДД, введение жёстких санкций за использование служебного положения в случае нарушения правил дорожного движения, отмена серийных номеров, увеличение штрафов за нарушение правил дорожного движения, установка на ведомственных машинах видеорегистраторов и фиксаторов скорости, видеонаблюдение, использование системы ГЛОНАСС, а также активное продвижение в СМИ информации о санкциях в отношении привилегированных правонарушителей. Достаточно коротко.

Д.Медведев: Достаточно. Спасибо. Тут много любопытного. Если начать это всё ковырять, то можно много интересных вещей найти, помимо личного парикмахера главы региона.

Что же, спасибо. Мне это просто понравилось, одну вещь только воспроизведу: «Помогают ли чиновникам удостоверения?», здесь 14-й слайд. «Да, безусловно» – 69%, «Скорее да» – 28%, «Скорее нет» – 2%, «Нет, вряд ли такое возможно» – 0%. Хорошая тема.

Спасибо за достаточно интересный социологический материал, он многое объясняет. В общем, многие вещи понятны и плавают на поверхности, какие-то, может быть, и не вполне очевидны, что тем более интересно.

Прошу, кто хотел бы продолжить?

М.Блинкин (директор Института экономики транспорта и транспортной политики Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики»): Добрый день, уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые участники совещания! Я бы попросил показать мою презентацию.

Вот здесь показана динамика смертности на дорогах в абсолютных цифрах за весь период автомобилизации России, это с 1990 года. Первый простой вывод – слабый понижательный тренд, порядка 1% в год, и такая выраженная волнообразная динамика. Вот здесь были годы, о которых упоминал Владимир Александрович (В.Фёдоров), достаточно активные вниз, потом вверх, потом снова вниз. Устойчивой динамики снижения, к сожалению… Она, как экономисты говорят, слабая и неустойчивая.

Следующий слайд. Красными стрелочками обозначены цифры, прописанные в действующей, только законченной ФЦП, синие – это факт. Легко увидеть, когда мы посмотрим на правую сторону картинки, что ожидаемых показателей мы не достигли. И тут очень важная оговорка: будучи сугубым инсайдером по абсолютному большинству мероприятий, предусмотренных в этой программе, я могу констатировать в присутствии Председателя Правительства и уважаемых коллег, что мероприятия выполнены и выполнены аккуратно, тщательно. Сказать, что мы плохо работали и такие результаты получили, – ничего подобного, программа выполнена более чем достойно. Но результаты смотрите: мы не вышли даже на те результаты, на которые рассчитывали.

Теперь давайте смотреть дальше (следующий слайд): как мы выглядим по отношению к остальному миру. Здесь есть два принципиальных рубежа. Трое погибших на 10 тыс. автомобилей – так представляли хороший уровень безопасности движения классики этой науки в середине ХХ века. Вот когда мы научимся ездить безопасно, выйдем на уровень «троечки» – трое погибших на 10 тыс. автомобилей. Современные практики абсолютного большинства стран мира – это так называемый рубеж к нулю (above zero), единичка. Вот ниже единички находятся практически все развитые страны, а в самых безопасных странах (в Англии, Японии) – меньше половины. Мы находимся на рубеже сегодня 6,6 погибших на 10 тыс. автомобилей. Это кратно больше лучших мировых практик, кратно хуже лучших мировых практик, то есть намного по сравнению с передовыми странами – в 10–12 раз. Это заметно хуже наших коллег по так называемой группе Risky States–10, это 10 стран, где происходит половина всех смертей на дорогах мира. Туда входят Индия, Китай и ряд африканских стран, мы туда тоже входим. По сравнению с этими странами у нас более или менее прилично, посмотрите, столбик намного выше нашего, по сравнению с передовыми странами – отставание жуткое.

Следующий слайд. При этом ещё надо сказать, что и наши темпы снижения отстают от всех прочих, то есть мы догоняем, даже находясь на наших очень скромных рубежах. И здесь следующий слайд, собственно, даёт ключ ко всему дальнейшему разговору. Здесь нарисованы наши транспортные риски за последние годы, включая годы выполнения программы и официальные прогнозы транспортных рисков на 2020–2030 годы. Здесь очень хорошо видно, что работа в этом направлении шла и была очень качественная. Это несмотря на то, что у меня постоянные дискуссии с моими друзьями и коллегами из ГИБДД. Это я констатирую объективно, это чистая правда.

Но давайте посмотрим: и прогнозы, которые сделаны на 2020–2030 годы, сделаны профессионально и честно. Посмотрите, эти прогнозы означают, что мы в 2030 году не достигнем даже близко тех рубежей, которые передовые по безопасности дорожного движения страны имеют сегодня. То есть наше отставание от лучших мировых практик будет составлять лет 40, а от некоторых стран – даже 50. Причина в чём? Что мы плохо свои мероприятия выполняем – и по медицине, и по инженерии, и по организационно-управленческому блоку? Нет. Сильно похоже, что эти проблемы лежат в области некоторой архаичности практик, некоторой архаичности подходов, то есть, по-учёному сказать, некоторой архаичности парадигмы, в которой мы работаем.

Давайте следующий слайд. Я проясню, о чём идёт речь. Все страны мира, достигшие приличного уровня безопасности движения… Кстати, никто не говорит, что у кого-то он отличный. Англичане на первом месте в мире, и то говорят: ужасно, у нас гибнет на дорогах 300 человек в год – это трагедия. Хорошими никто себя не называет – ну типа уровень пристойный. Во всех этих странах, условно от Австралии до Швеции, существует так называемая позитивная дорожная коалиция. Что это означает? Вот мы, абсолютное большинство благонамеренных, грамотных, серьёзных водителей плюс чины дорожной полиции (зелёная скобочка) образуем устойчивую неформальную коалицию против наших противников, которыми являются субстандартные участники дорожного движения, опасные, агрессивные и так далее. Эта коалиция не только в учебных книжках написана, любой человек, который участвовал в дорожном движении где угодно, в любой стране, прекрасно знает, что просто пожаловаться дорожному полицейскому на опасность – святое дело. Ведь этот опасный – он против меня, а не против полицейского. Это так называемая позитивная коалиция. Эта штука замечена всякими институциональными экономистами много-много лет назад, студентам это рассказывают.

Есть негативная коалиция. Негативная коалиция в чём заключается? Её первый раз заметили английские исследователи, занимаясь аварийностью в Африке. Есть рядовые участники дорожного движения, есть привилегированные участники дорожного движения (только что коллега-социолог сказал, сколько их в России), есть чины дорожной полиции. Эти три слоя, если неформально говорить, считают друг друга козлами. Мы сохраняем варварскую штуку – подмигивание «впереди инспектор ГАИ». Простая вещь: тот, кто превышает скорость, мне не враг, мой враг – инспектор ГАИ. Когда ты рассказываешь эту штуку своим зарубежным коллегам – смех в зале, аплодисменты. Вот это называется негативная коалиция. Если мы от этого не уйдём, то наше 40-летнее отставание от мировых практик, к сожалению… Поэтому прогноз честный.

Следующий слайд, пожалуйста. Что надо сделать, чтобы от этого хоть как-то уйти? Здесь есть ряд ключевых позиций. Первая – это разделение понятий «агрессивное вождение» и «неосторожное вождение». Вот Владимир Александрович (В.Фёдоров) тут рассказывал о сложностях этих вещей – это всё чистая правда.

Что такое «агрессивное вождение» в переводе с любого языка мира? Это угроза жизни и здоровью неопределённого круга лиц, то есть это принципиальная вещь. Это не ошибка, не заблуждение или неосторожность, это намеренная угроза жизни и здоровью. Агрессивного водителя нигде в мире не обвиняют в непредумышленном убийстве, его обвиняют в транспортном поведении, которое само по себе представляет угрозу жизни и здоровью неопределённой группы лиц. В книжках зарубежных это объясняется примерно так: человек с 22-го этажа стреляет из огнестрельного оружия – он даже не видит, кто там на улице находится, он никого конкретно не собирается убивать, но это действие представляет угрозу жизни и здоровью неопределённого круга лиц. Это нам придётся разделить в законе (я понимаю юридические сложности, но нам придётся это сделать).

И следующая штука – ориентация всей деятельности дорожной полиции… А роль дорожной полиции – ГАИ, по-русски – это ключевой фактор. Так вот, ориентация на что? На защиту прав и интересов стандартного добропорядочного водителя. Это, во-первых, сглаживание трафика, то есть отказ от практики остановки по номинальным формальным причинам, и второе, конечно, это чёткое отлавливание фактов агрессии. И тут следующая есть вещь, пожалуй, одна из самых главных, – это обеспечение тотального равенства прав, ответственности участников дорожного движения. Тотального! Потому что надо чётко понимать это и на житейском уровне, и на социологическом, и на зарубежном опыте, что угодно: стандарты транспортного поведения задаёт элита. Раз на встречку кому-то можно выезжать – можно и всем. Это самое замечательное, что если кому-то можно на Кутузовском проспекте по причине каких-то номеров, то где-нибудь и под Таганрогом среди бескрайних полей можно водителю бензовоза, по-другому не бывает.

Следующий слайд. Если переводить это в конкретные нормы, это примерно то, что говорит население, и говорит правду. Запрет на использование любых – светосигнальных, каких угодно вещей… Я сразу выношу за скобки вопросы, связанные с федеральным законом «О государственной охране», за скобки сразу вынесем, понятно, что это совершенно отдельная история. Это запрет на использование автомобилей сопровождения, которые у нас за небольшие деньги любой состоятельный человек может купить и ездить. Это запрет на, естественно, использование всяких спецпропусков. Единственный документ на дороге – вот он (показывает карточку водительского удостоверения)! Всё остальное – феодальные глупости, от которых надо избавиться завтра.

Дальше. Полная унификация действий чинов дорожной полиции по факту происшествия. Вот наша замечательная феодальная привычка – номера откручивать после аварии, это… Понятно.

Наконец, унификация судебной практики рассмотрения вопросов о ДТП со смертельным исходом. Потому что если объяснить населению, что у нас есть неприкосновенные люди – и даже кого-то убьют на дороге, а дальше будет всё в порядке, – ну мы с этого не сдвинемся.

Следующая вещь касается непосредственно дорожной полиции. Дорожный полицейский в пределах своих обязанностей на дороге… Молодой человек, как обычно (совсем не старый), который стоит на дороге, его защита – это защита жизни и здоровья огромного количества людей, попросту говоря, тех 660 тыс. человек, которые погибли у нас начиная с активной автомобилизации. Для него, для дорожного полицейского, нет ни прокурора, ни патриарха, ни эллина, ни иудея: он царь и бог на дороге. Если ситуация сегодняшняя, когда помахивание какими-то корочками, бог весть какими-то талонами делает этого служебного мужика, который стоит на холоде и ещё дышит какой-то гадостью, человеком второго сорта… Мы не его делаем человеком второго сорта, мы себе наносим ущерб.

Следующая вещь. Разумеется, избавить вооружённого и компетентного, грамотного молодого мужика от обязанности секретарши, когда он оформляет жестяную аварию двух «чайников». Сегодняшнее сохранение этой архаики… На парковке себя два «чайника» поцарапали и инспектора ГАИ вызвали. Вооружённый, мотивированный, серьёзный человек будет разбираться с этой ерундой. Если обращаться к зарубежному опыту – это стимулирующая, поощряющая пенсионная программа. Тут совершенно замечательный ответ дал моему коллеге в Израиле русскоговорящий полицейский. Он пытался ему дать 100 шекелей (700 рублей по-нашему), тот ему ответил: «Ты что, сумасшедший, что ли? Из-за твоих копеек я потеряю пенсионную страховку!» Стимулирование (такое как «вперёд: морковка») ­– что моё добропорядочное поведение полицейского вознаградится, что меня нельзя послать на фиг удостоверением и нельзя купить за 100 рублей, – это фундаментальная вещь.

Следующее: институции, к которым надо рано или поздно прийти. И в законодательстве, и в научных книжках предмет озабоченности во всех продвинутых практиках – так называемые «три D» (от danger – «опасность»): опасное вождение, алкогольное вождение, наркотическое вождение. Первым стоит опасное, потому что наша практика как таковая… Человек уже двух людей убил или шесть человек у нас на Минской улице, а выясняется, был ли он пьяный. А дальше его адвокат будет доказывать, что он трезвенник, а прокурор скажет, что он пьяный. Сегодня он уже убийца. Наше представление: он был пьяный. Я не защищаю алкоголь за рулём, я, наоборот, здесь очень экстремистских взглядов придерживаюсь. Опасное вождение – вот это первичный признак, первое «D».

Следующий, пожалуйста, слайд. Я возвращаюсь к вопросу о равенстве в дорожном движении. В 1996 году американский президент Клинтон выступал перед нацией с посланием о дорожном движении и сослался на этого афроамериканца как на основоположника всех национальных программ безопасности дорожного движения. Причина очень простая: он был одним из 50 или 60 изобретателей светофоров, но в историю он вошёл не по технике… Светофор – тривиальное устройство, у железнодорожников он был ещё раньше. Он написал в формуле изобретения: «Назначение сего устройства заключается в том, чтобы сделать очерёдность проезда перекрёстка независимой от того, кто сидит за рулём». Вот этот принцип равенства много-много лет спустя на основе того, что экспертиза писала американскому президенту…

Следующий шаг ровно про это. Когда эту эгалитарность на дорогах приняли те или иные страны мира? Есть документальные вещи по поводу Нидерландов – это первая четверть XVII века (в Амстердаме). Есть абсолютно конкретный акт Великой французской революции, в вольном переводе с французского на русский и заключается «высшим сословиям по встречке не ездить», так? Большинство европейских стран – XIX век в лучшем случае или начало автомобилизации. Позже всех – испанцы. Ну там специфика развития страны, но ещё генералиссимус Франко велел останавливать кортежи начальников на красный свет.

Самый интересный пример – это Индия, где разъяснения верховного суда по поводу эгалитарности дорожного движения было принято месяц назад. Когда мне коллеги прислали эту штуку, я почувствовал, что это написано вообще по-русски, а не по-английски. Тут вот очень хорошая запись, это самый знаменитый индусский юрист: «Настало время понять, что жители города являются политическими хозяевами страны, и, соответственно, с ними нельзя обращаться, как с насекомыми, даже в том случае, когда они выступают в роли участников дорожного движения». Речь идёт именно об этом.

Теперь последний слайд, я буду завершать. Вот это – смерти на дорогах – уже не в транспортных рисках, а в людях. В абсолютных цифрах 2020–2030 годы показаны в рамках официального прогноза – это бледно-голубой, а красный цвет – если мы к 2020 году выйдем на уровень транспортных рисков – три, который считался в середине прошлого века хорошим, и, соответственно, на единичку выйдем к 2030 году. Вот это разница, разница гигантская. Можно ли это сделать? Мой ответ: если мы сохраним исполнение организационно-управленческих, медицинско-технологических, инженерных вещей на уровне (уже темп набран), на котором в федеральных ведомствах люди научились делать, и делают очень пристойно, если мы сохраним этот фон и поменяем эти институциональные вещи, которые менять будет очень тяжело, потому что здесь наша привычка фундаментальная. Привычки меняются труднее всего. У нас есть шанс выйти на уровень безопасности движения, соответствующий более-менее современным мировым практикам. Мне очень бы хотелось, и вот тут я представляю точку зрения Экспертного совета Правительства Российской Федерации… И с точки зрения моего университета, Высшей школы экономики, мы не считаем эту цель фантастической, по-моему, её надо ставить. Спасибо за внимание.

Д.Медведев: Спасибо, Михаил Яковлевич, интересно было послушать вас. Но, как и всегда после интересной презентации, у должностных лиц возникает вопрос, что с этим всем делать? Есть какие-то более конкретные предложения по поводу того, чтобы эти рекомендации внедрить в жизнь, у вас и у школы?

М.Блинкин: Да, безусловно, есть, и они есть в наших материалах, и я полагаю, что начать надо с самых простых вещей. И то, что было написано на наших картинках, и то, что было сказано по опросу социологов – все эти вещи, связанные с обеспечением равных обязанностей, прав и ответственности на дорогах, выполнить можно, в принципе тут никаких сложных юридических вещей просто нет, тут есть просто политическая воля.

Я с самого начала, потому что я жутко не люблю социальную демагогию и в ней никогда не участвую… Мы сразу вынесем за скобки то, что индусские коллеги назвали конституционными особами – лиц, которые упомянуты в Конституции в единственном числе. Мы сразу их вынесем за скобки, их очень мало, а вот для этой массы, 40% людей… Была совершенно замечательная фраза, которую я на международной конференции услышал: «У вас второй помощник прокурора имеет больше прав на дороге, чем Канцлер Германии и Король Швеции вместе взятые». От этого можно избавиться завтра. Для этого нужно… Это даже не вопрос законов, это акты правительственного уровня и что, может быть, самое главное – личное разъяснение больших руководителей.

Следующая штука (очень сложное юридически, но мы никуда от этого не денемся) – это то разделение, о котором говорил Владимир Александрович (В.Фёдоров), и то разделение, о котором говорили коллеги-социологи, Константин Валерьевич (К.Абрамов) упоминал об этом. Это разделение, как в английском законе – он считается моделью, на все языки мира переведён. В английском законе о безопасности дорожного движения чёткое разделение агрессивного, опасного вождения как умышленного действия, направленного против жизни и здоровья, и неосторожного вождения как обычного административного проступка – ну ошибся человек. Причём если смотреть просто нашу статистику общедоступную, росстатовскую, те действия, которые приводят сейчас к 28 тыс. смертей на дорогах, там три четверти – неадекватный скоростной режим, красный свет, пешеходный переход. Если брать английский классификатор, немецкий классификатор, канадский классификатор – это всё dangerous driving, это всё опасное вождение.

Когда человек едет по Минской улице со скоростью 200 км/ч, умысла на убийство у него, скорее всего, нет, да, но умысел на причинение (как называется?) угрозы жизни и здоровью определённый – вот он, налицо. Сделать это трудно, и даже в тех странах, где это существует десятки лет, огромная адвокатская практика. Можно открыть любую американскую газету – сотни объявлений: «Я, опытный адвокат, могу вытащить вас из категории “опасное вождение”»… Понятно. Трудно, но надо делать.

Д.Медведев: Да. Я просто хотел уточнить, чтобы это всё-таки выглядело как вполне конкретное предложение, тем более даже уже в протокол всё это в том или ином виде записали. Правильно ли я понимаю вас и коллег ваших, что эта конструкция опасного вождения рассматривается как преступление с умышленной формой вины, правильно?

М.Блинкин: Абсолютно верно. Наши юридические консультанты (я-то сам технарь) говорят именно такую фразу.

Д.Медведев: Понятно. Пожалуйста, коллеги.

А.Кучерена (председатель центрального совета общероссийского общественного движения «Гражданское общество»): Добрый день, Дмитрий Анатольевич! Добрый день, уважаемые участники сегодняшнего очень важного мероприятия! Спасибо Вам, Дмитрий Анатольевич, что Вы действительно очень много внимания уделяете именно безопасности дорожного движения. Я уже не знаю, какой счёт мероприятию, которое Вы проводите, посвящаете этому. Безусловно, тема очень актуальная, и действительно тревожно иногда бывает, когда мы ежедневно получаем сводки о том, что дети погибают и достаточно много аварий со смертельным исходом.

Я попробую начать своё выступление с того, что сказал Михаил Яковлевич. Царь и бог на дороге… Вы знаете, анализируя эти ситуации, которые происходят – и инфраструктуру, и взаимоотношения непосредственно населения с органами полиции и так далее, – приходишь к выводу, что, конечно, у нас так называемая цепь «контроль – санкции – перевоспитание» абсолютно не налажена. С одной стороны, мы видим, что государство сегодня выделяет достаточно много денег на строительство дорог, на всю инфраструктуру, но с другой стороны – то, что происходит… Выделяются отдельные полосы для общественного транспорта – казалось бы, благое дело, действительно это нужно. Но получается, что мы сегодня, общаясь с населением, понимаем, что участники дорожного движения становятся с каждым днём всё более агрессивными, потому что одновременно строятся мосты, одновременно ремонтируются дороги, и тут же в одну полосу загоняют всех участников дорожного движения, а полосу оставляют для троллейбусов и автобусов, что, на мой взгляд, недопустимо, наверное, при таких обстоятельствах. Наверное, если мы хотим населению объяснить правильно политику, которую сегодня проводит государство, то надо больше выступать на эту тему, либо закончить с инфраструктурой и тогда уже решать все остальные вопросы. Это первое, на что хотелось бы обратить внимание. Поскольку мы часто слышим от участников дорожного движения именно упрёк в этом. Мы видим, что эти полосы всё равно практически каждый день (это всё видно на видеокамерах) забиты: и общественный транспорт, и участники дорожного движения – все на этой полосе.

Мы говорим о сотруднике ГИБДД и, как правило, в сердцах иногда произносим следующее: «виноват сотрудник ГИБДД», «виноват сотрудник полиции». Но, с другой стороны, давайте посмотрим, какое положение у нас сотрудник полиции занимает в обществе. Вот я приведу такой пример. С Виктором Николаевичем Кирьяновым была такая ситуация, я находился у него в кабинете: в Санкт-Петербурге сотрудник полиции обратился к прокурорскому работнику, который поставил машину на пешеходном переходе. Подошёл, представился, как положено, по форме, и говорит: «Пожалуйста, уберите машину, потому что люди не могут пройти» (была ещё погода плохая). А тот с женой вышел из машины, начал цепляться к полицейскому, говорит: «Я тебе сейчас покажу!», через какое-то время приходит, надевает на него наручники и увозит в «обезьянник», простите за выражение, и там его держат. Я пришёл, Виктор Николаевич говорит: «Такая ситуация, я позвонил сам, злоупотребил своим положением, позвонил прокурору Санкт-Петербурга, и говорю: такая-то и такая-то ситуация. Как так может быть?» Если он прокурорский работник, это не означает, что если сотрудник подходит делать ему замечание и оно законное, мы разбирались с этой ситуацией… Только вмешательство прокурора позволило этого сотрудника отпустить. И таких ситуаций, поверьте, очень много. Если мы сегодня хотим, чтобы у нас был порядок на дороге, я согласен с Михаилом Яковлевичем (Блинкиным), действительно сотрудник полиции должен быть главным независимо от статуса – какой статус и кто какие привилегии в обществе имеет. Потому что он сегодня, простите, зашуган у нас, он боится. Он видит, вышел человек в форме военной или человек с удостоверением, и, конечно, он не может принимать никаких решений.

Два слова по поводу так называемого самоуправства Лотковой, которая в метро стреляла в спину человеку в присутствии сотрудника полиции. Я сам лично занимался. Сотрудник полиции не понимает, что делать, потому что, с одной стороны, давит его одна часть, с другой стороны, есть у него свои профессиональные обязанности, и он не знает, что делать. Поэтому, мне кажется, что в данном случае, та политика, которая сегодня поводится Министерством внутренних дел, Владимиром Александровичем Колокольцевым (Министр внутренних дел), действительно направлена на то, чтобы навести порядок в этой части. Но нужно ещё со стороны общества, наверное, всё-таки быть более объективным. Мы видим здесь тоже есть проблемы в части работы конкретного полицейского. Мы говорим: в целом да, плохо работает Министерство внутренних дел. Надо перестать это говорить. Есть конкретный человек, персональный человек, который нарушает закон, вот о нём и надо говорить. И если мы придём к этому, мы сможем потихонечку поднимать авторитет в том числе и инспектора ГИБДД, который ежедневно сталкивается с этими проблемами. Это не означает, что нет проблем в системе МВД с точки зрения профессиональной подготовки. Безусловно, они есть, но с точки зрения поддержки инспектора, который ведёт себя правильно, который действительно ведёт себя безупречно с точки зрения закона, мы обязаны не только со стороны министерства, но и в том числе со стороны общества…

В последнее время мы часто говорим о плагиате, эта тема каждый день звучит у нас. Я предлагаю, Дмитрий Анатольевич, может, мы всё-таки… Есть же учёные, доктора наук, которые много диссертаций защитили на тему безопасности дорожного движения. Может, их как-то вовлечь, чтобы они нам подтвердили всё-таки учёную степень свою с точки зрения логистики, с точки зрения математики и т.д.?.. Тут же очень много расчётов, я думаю. Вот Михаил Яковлевич (М.Блинкин) как-то скептически к этому относится, но тут как-то надо подходить, наверное… У нас два метода существует: либо научная новизна, либо сравнительный анализ. То, что у нас сегодня происходит… С одной стороны, государство действительно с точки зрения наведения порядка делает многое сегодня. Но всё равно, что касается взаимодействия между структурами, которые должны работать на безопасность дорожного движения, могу лично сказать, сам присутствовал в комиссии Шувалова, я являюсь членом этой комиссии по безопасности дорожного движения: уж какие нервы должны быть, когда Игорь Иванович (И.Шувалов) пытается разобраться по поводу хождения писем из одного ведомства в другое ведомство! Несогласованность, непонимание иногда ситуации, поэтому мне кажется, что здесь дорога должна быть с двухсторонним движением: с одной стороны Правительственная комиссия по безопасности дорожного движения, в субъектах есть ответственные, но на практике этот дисбаланс всё-таки существует. Дошло до того уже, что во Владимирской области инспекторы ГИБДД бегают с сантиметрами, с линейками и замеряют ширину дороги, замеряют яму, куда попадает автомобиль, совершивший дорожно-транспортное происшествие. Очень простой пример. Человек попадает в яму и совершает ДТП со смертельным исходом. Ему инспектор ГИБДД говорит: «Вы машину поставьте туда, мы сейчас оформим протокол». Они оттуда уезжают, эта яма там же остаётся. Почему не ремонтируют? Потому что это денег требует. Вот это всё в цепочке и создаёт проблему. Мне кажется, что здесь должны быть жёсткие требования в части наших дорожных служб. Здесь, Дмитрий Анатольевич, существует очень большая разобщённость. Виктора Николаевича Кирьянова (заместитель Министра внутренних дел) знаю очень много лет (шесть лет знаю), и он рвёт сердце, он пытается бегать по министерствам и ведомствам, но ничего решить не может, потому что всё это где-то вязнет, всё это где-то тонет. Поэтому, может быть, действительно согласиться с господином Фёдоровым, который говорил о том, что, может быть, действительно единый закон должен быть о дорожном движении, куда войдут организация дорожного движения, безопасность дорожного движения и правила дорожного движения. И тогда выстроить всё то, что сегодня у нас никак не склеивается.

И последнее, наверное. Я предложу, наверное, Владимиру Александровичу Колокольцеву (Министр внутренних дел) в рамках общественного совета при МВД (я недавно был избран на эту должность) всё-таки ежегодно публиковать доклады о состоянии дорожного движения: фотофиксация, видеофиксация и в целом состояние дорожного движения в нашей стране. Я уже предварительно поговорил с некоторыми председателями общественных советов в регионах, они меня готовы в этой части поддержать. Дмитрий Анатольевич, чтобы у Вас была информация ещё с точки зрения общественного восприятия этого, то есть законы, постановления – это понятно, но с точки зрения… Пусть ещё эксперты, общественные эксперты на местах – чтобы они могли тоже давать такую оценку. Я как председатель общественного совета готов делать такой доклад по окончании соответствующего года.

И последнее. По фотовидеофиксации. Уважаемый Дмитрий Анатольевич, действительно много делается, действительно много этих комплексов в Москве и Московской области.

Мы четыре года назад проводили мероприятия в Звенигороде, в Московской области, где впервые был размещён соответствующий центр по фотовидеофиксации. Приглашали мы туда в том числе и руководителей территориальных органов, проводились семинары, но могу сказать, что это тема непростая для субъектов Российской Федерации. Не все понимают, где брать деньги, как брать деньги. Может быть, действительно вернуться к вопросу государственно-частного партнёрства. Понятно, что не всегда есть в субъекте деньги соответствующие. С Андреем Юрьевичем Воробьёвым (А.Ю.Воробьёв – временно исполняющий обязанности губернатора Московской области) мы проговорили предварительно, у него есть своё понимание, я думаю, что он скажет об этом несколько слов. Но мне кажется, что эту тему надо внедрять. Деньги есть, если кто-то готов финансировать вместе с государством, я думаю, это надо разрешить на соответствующих условиях и эту тему таким образом решать.

И последнее, опять же по поводу этой темы. У нас появляются конфликты в части того, что устанавливают фотовидеокомплексы, потом проводятся конкурсы на обслуживание, но вот те, кто берёт на обслуживание, не в состоянии их обслуживать по тем или иным причинам: то ли нет квалификации, то ли нет опыта. Мы недавно разбирались по этому вопросу по Московской области. Поэтому, может быть, надо предусмотреть возможности тех, кто устанавливает, пусть они и отвечают за эту работу, за бесперебойную работу этих фото- и видеокомплексов.

Спасибо большое. Извините, что перебрал немножко времени.

Д.Медведев: Да, перебрал немножко.

Коллеги, прошу выступать всех по возможности коротко и с предложениями. Мы же с вами собрались не ради того, чтобы друг на друга посмотреть. Это интересно, конечно, но… Я думаю, что наиболее интересная презентация была у Михаила Яковлевича. Будем считать, в этом жанре он был непревзойдённым докладчиком. Хотел бы, чтобы все остальные сконцентрировались на предложениях по совершенствованию законодательства или совершенствованию организационной структуры. Прошу.

А.Воробьёв (временно исполняющий обязанности губернатора Московской области): Я постараюсь коротко, потому что Кучерена перебрал время действительно.

Д.Медведев: Ваше съел время.

А.Воробьёв: Да.

Д.Медведев: Но он молодой начальник Общественного совета министерства.

А.Воробьёв: Дмитрий Анатольевич, спасибо за обсуждение актуальной темы. Очевидно, что для нас, руководителей регионов, и на основании жизненных реалий, и на основании указа Президента тема безопасности движения является приоритетной. Хорошо известно, что в Московской области – 7 млн человек и 3 млн автомобилей. 3 млн автомобилей – это меньше известно, и ещё меньше – что каждый год порядка 140 тыс. автомобилей прибавляется у нас в регионе. Вы совершенно верно заметили, что мы ещё не достигли европейского уровня, и, судя по всему, дай бог, дальше наши граждане будут покупать больше автомобилей, ну а мы, соответственно, будем строить больше дорог.

Если смотреть динамику 2012 года, то по Московской области у нас неплохие результаты. Дай бог, чтобы мы дальше – в 2013, 2014 и 2015 годах повторяли эти цифры. В частности, на 10% у нас снижение произошло, и смертей – на 7,5%. Но Михаил Яковлевич (М.Блинкин) был прав: уровень очень высокий. Какой? 24 человека на 100 тыс. населения у нас, а цель – 10. Если в вашем пересчёте, о котором вы говорили, 3 на 10 тыс. автомобилей, да? Это, считайте, в 2 раза, по указу Президента мы должны в 2 раза сократить. Что делаем, Дмитрий Анатольевич? В 2012 году 264 млн было предусмотрено, в этом – 1 млрд мы выделяем в Московской области для комплекса мероприятий.

Опыт показывает, что перво-наперво нужно оснащать пешеходные переходы. Я думаю, в докладе Виктора Ивановича (В.Нилов – начальник Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел России), я просто его уже слышал на трёхсторонней комиссии, как раз говорится об актуальности, важности оснащения пешеходных переходов. На эту задачу у нас уходят значительные средства, и эффект потрясающий! У нас, например, в Ногинске был один участок дороги, где происходило три-четыре летальных исхода в год. Мы поставили ограждения – ноль. В Электростали 15 случаев ДТП было, поставили ограждения, правильные знаки, которые видно на расстоянии, – соответственно в 15 раз снизились ДТП.

Пешеходные переходы – это один из приоритетов, второй из них – это фото- и видеофиксация, то, о чём сказал Анатолий Григорьевич (А.Кучерена), то, что является тоже очень эффективным и важным в части обеспечения безопасности. Но здесь есть вопрос. Мы собираем по штрафам 815 млн рублей, а выписывается штрафов 1,357 млрд. Это у нас ещё хороший показатель, у нас порядка 60%. Получается, если мы 1 млрд тратим, то 100% мы инвестируем в безопасность. И дальше нужно инвестировать в безопасность, чтоб показатели эти достичь. Но здесь серьёзная проблема: штрафы мы собирать не умеем. И моё предложение заключается в том… Это и московская проблема в том числе, да и любого другого региона. Всё-таки должно быть не только наказание за нарушение правил дорожного движения, но и механизм взыскания штрафов. Поэтому моё предложение заключается в том, чтобы внимательно посмотреть и предусмотреть такой формат.

Второе – это фотовидеофиксация. Специалисты, я думаю, будут говорить о том, что в некоторых странах существует альтернативная методика фиксации нарушений в двух точках – точке А и точке Б на дистанции. Она показывает свою эффективность и она менее затратна. В Татарстане такой опыт идёт. Я предлагаю тоже его не списывать со счетов и посмотреть, насколько эффективен этот способ, с целью более рационального использования бюджетных в том числе средств. Спасибо.

Реплика: Дмитрий Анатольевич, я просто хотел продолжить тему…

Д.Медведев: Коллеги, никакой демократии быть не может. Здесь один начальник – это я, а вы все выступаете в порядке предоставленного мною слова. Вам слово, потом вам и дальше. Я вам дам обязательно, не волнуйтесь. Никого не забуду.

П.Шкуматов (координатор движения «Общество синих ведёрок»): Михаил, собственно, снял у меня с языка тему. Поэтому про мигалки я сегодня говорить не буду.

Д.Медведев: Как хотите.

П.Шкуматов: Я просто хочу акцентировать внимание на нескольких моментах.

Момент первый. Из того, что я сейчас слышал, всё в итоге сводится к тому, что давайте будем наказывать автомобилистов – опасное вождение, фотовидеофиксация, – давайте всех оштрафуем и, может быть, ещё и посадим. Но давайте просто банально проанализируем то, что происходит у нас на дорогах. Вчерашняя трагедия с автобусом, когда дети погибли, почему произошла? Он произошла потому, что, по моему мнению, автомобиль легковой обгонял этот автобус, который медленно ехал по дороге. Это моё мнение. Я таких ситуаций видел миллион. Я сам, наверное, раз пять попадал в подобные ситуации, когда обгонял машины, но мне повезло, я был на волосок от смерти. Почему такая ситуация возникла? Да, возможно, полицейский нарушил правила, но в целом это произошло из-за того, что ширина проезжей части недостаточна, чтобы на ней уместились, допустим, три автомобиля, если что. То есть там нет обочины по факту, из фотографий, которые я видел, а я, в общем, по этой дороге и ездил – там с трудом умещаются два автомобиля. При этом, судя по сплошной линии, там довольно тяжело обгонять. Соответственно, необходимо наконец-то взглянуть правде в глаза и сказать, что те нормативы, которые у нас определяют ширину асфальтированной части дороги, в общем-то, устарели и сами по себе представляют опасность, потому что если возникает такая ситуация, то… Пусть даже по нарушению правил, но нам, наверное, всё-таки ехать, а не «шашечки». Да, мы потом можем наказать кого угодно: штраф выписать, посадить, публично линчевать – не важно, но главное, чтобы сама инфраструктура не позволяла этого делать. Абсолютно аналогичная ситуация с Минской улицей. Да, этот человек был пьян, который вылетел на остановку и убил этих людей. Посмотрите на трагедию, которая произошла в Днепропетровске, которая была снята вообще с двух камер видеорегистраторов. Там никто пьяным не был, там произошло банальное ДТП, когда машина по касательной вылетела в остановку, просто по касательной, и там погибло пять человек, на этой остановке. Все наши предложения о том, что нормативные акты по обеспечению пассивной безопасности, особенно в городах, устарели и не отражают, собственно, того, что происходит сейчас, в общем-то, никто не слышит. Это, конечно, абсурд.

Третья часть (собственно, Андрей Воробьёв про это сказал) – это пешеходные переходы. Я знаю, допустим, пешеходный переход на Ленинском проспекте напротив улицы Ляпунова: я там делал дипломную работу и довольно часто переходил. На этом переходе погибло несколько человек из того института, Института биологии гена, где я чуть больше года имел честь работать. Почему? Это переход через Ленинский проспект, по которому несутся машины. Да, там формально 60, но машины, давайте взглянем правде в глаза, там едут 100. И когда водитель сбивает на этом пешеходном переходе человека (естественно, насмерть), а таких случаев там происходит по несколько раз в месяц, все, естественно, говорят, что какой плохой водитель, он нарушил правила дорожного движения, dangerous of driving, ещё что-то, неважно – пьян, не пьян. Но проблема не в этом. Проблема в наличии пешеходного нерегулируемого перехода в одном уровне на 10-полосной по сути дороге. Я считаю, что в нормативных актах (Вы просили, Дмитрий Анатольевич, конкретные предложения), в ГОСТах должны быть запрещены нерегулируемые пешеходные переходы через дороги с числом полос более шести (шесть и более). Нерегулируемый пешеходный переход должен остаться только на дорогах, где две полосы в каждом направлении. На остальных дорогах необходимо срочно ставить либо надземные пешеходные переходы, либо строить подземные, либо ставить светофоры. И здесь, да, возможно, светофоры будут создавать пробки, но мне кажется, что пробка – это лучше, чем регулярные трупы и раненые в таких местах.

Теперь что касается самих пешеходных переходов. У нас все наземные пешеходные переходы ничем не отличаются от перехода в неположенной части дороги. Пешеходу нет абсолютно никакой разницы, где переходить, – по зебре или не по зебре, потому что… Водитель, единственное, видит зебру и всё. Опять же есть статистика – я думаю, Виктор Иванович её подтвердит, что там, где рядом с пешеходными переходами (а на пешеходных переходах у нас гибнут тысячи человек – 1 тыс. пешеходов каждый год, а вообще пешеходов гибнут 5 тыс.) были установлены лежачие полицейские (просто кусок пластика), там смертность полностью отсутствует, просто исчезает. В худшем случае там просто раненые. Соответственно, необходимо ввести лежачих полицейских как обязательную составляющую нерегулируемого наземного пешеходного перехода. Собственно, нарушение правил всегда вторично, первично – насколько инфраструктура позволяет нарушить эти правила.

Кстати, по поводу видеофиксации. Опять же вы все возлагаете очень большие надежды на то, что сейчас будет развешено большое количество камер, да я и сам предлагал штрафовать людей на основании фото- и видеоданных обычных граждан. Но сейчас происходит ровно обратная ситуация. Палку перегнули и перегнули довольно серьёзно, в Москве она трещит по швам, потому что последние инициативы в плане идеи увеличить массовость штрафов (та самая неотвратимость наказания, казалось бы) за неправильную парковку привела к тому, что (это мои опросы, конечно, это не ВЦИОМ, но всё-таки) 70% людей сказали, что будут ездить без номеров, с грязными номерами, с транзитами, со стёртой буквой – не важно как. Штраф должен быть справедливым. То есть если штраф за скорость… Я еду, допустим, стоит «КРИС», или, к примеру, «Стрелка» висит, и она меня штрафует за скорость. Да, я нарушил – я заплатил. Ну, собственно, никаких проблем. В то же самое время в Москве известная проблема: 20 лет ничего не делалось, не создавалась, не развивалась парковочная инфраструктура, а количество автомобилей выросло чуть ли не на порядок. И в результате сейчас нам говорят: ребята, извините, но 3 млн из вас – лишние, и лишних мы будем выдавливать средствами фотовидеофиксации. Соответственно, это дискредитирует систему фотовидеофиксации в целом. Никогда в Москве такого количества транзитов, грязных номеров, литовских номеров и вообще всего такого не было, даже когда массово появилась «Стрелка». Соответственно, эти последние инициативы, которые комитет по земельным отношениям сейчас провёл, и поправки в КоАП – сами по себе парадокс. Я считаю, что они крайне опасны и приведут к страшным последствиям. Они приведут к тому, что скорость, которая ответственна за половину жертв у нас на дорогах, которая не вызывала как бы никаких проблем… То есть повесили «Стрелку» и люди стали тормозить, не стали превышать скорость. Сейчас люди поняли, что можно замазать одну цифру на номере или как-то ещё, и всё возвращается в общем-то на круги своя. И точка невозврата уже близко, и опять же это окажет радикальное воздействие на безопасность прежде всего в городах. И с точки зрения позитивной коалиции и негативной коалиции, про которую сегодня говорили уже, это как раз очень чётко видно, годами складывавшаяся позитивная коалиция людей, которые выступают за соблюдение правил дорожного движения, начала рушиться, в ней начались распри, она начала раскалываться на разные подкоалиции по причине совершенно недальновидных и резких поступков, которые сейчас совершаются в Москве, опять же касаемо парковок и выделенных полос. И в то же время негативная коалиция сейчас испытывает невероятное сплочение, потому что люди, которые ездят сейчас по выделенным полосам, наклеив себе на номер кусочек жвачки и, соответственно, паркуясь, снимая номер и унося его с собой, они уже воспринимаются обществом, большей частью общества не как нарушители, а как люди, у которых такой социальный протест.

Это очень опасно, это очень опасная тенденция, и в итоге она приведёт к существенному уменьшению безопасности на дорогах. В принципе формат мероприятия не позволяет сказать всё, что я думаю, но очень важно понимать, что все методы, которые здесь предлагаются, имеют свои ограничения, имеют свои, скажем так, нюансы применения, и эти границы надо чувствовать, и, собственно, переходить их нельзя. Спасибо за внимание.

Д.Медведев: Спасибо. Сейчас Ирина Анатольевна, а потом уже…

И.Яровая (председатель Комитета Государственной Думы по безопасности и противодействию коррупции): Спасибо, Дмитрий Анатольевич. Уважаемые коллеги, я думаю, что сегодня неоспорим тот факт, что нужны современные стандарты безопасности с точки зрения и организационно-технического обеспечения движения. Я полагаю, что федеральная целевая программа – это, наверное, как раз та компетенция, которая будет решаться в этом направлении. Но вот здесь совершенно справедливо неоднократно говорилось об опасном вождении. И мы здесь не привели ещё одну очень важную цифру, что сами граждане, а в Санкт-Петербурге 97% граждан (это вообще небывалые с точки зрения статистики данные опроса) на первое место как наиболее реальную угрозу для своей жизни ставят именно угрозу, исходящую от водителей, которые находятся в алкогольном, наркотическом опьянении. Поэтому три конкретных предложения, которые связаны с тем, какой может быть дополнительный алгоритм действий, не повторяясь, исходя из того, что уже звучало.

Ранняя профилактика. Ранняя профилактика – это один из важнейших вопросов, который всегда имеет значение, когда мы уже обсуждаем не последствия, а когда мы упреждаем эти последствия. Мы подготовили законодательную инициативу, она поддержана Правительством. Это по поводу тестирования на потребление наркотиков, потому что мы пока эту проблему не затрагивали, но в целом рост преступлений, совершаемых лицами, находящимися в наркотическом опьянении, составляет 25%. Это прежде всего молодая категория. Поэтому предложение следующее, чтобы сегодня в рамках решений, которые будут приниматься, были ещё даны дополнительные поручения профильным министерствам по доработке подзаконных нормативных актов, которые касаются этих исследований и которые касаются не только процедур, а порядка оказания помощи.

Второй вопрос, который здесь звучал и очень активно обсуждался, – это пропаганда уважительного отношения друг к другу на дороге. Потому что фактически даже по тем примерам, которые сейчас приводились, существует пропаганда способов избегания ответственности, не существует отношения к автомобилю как к источнику повышенной опасности. То есть полуиграя, полушутя, не понимая того, что в принципе нарушение правил дорожного движения – это нарушение фактически закона и правил общественной безопасности. Поэтому по социальной рекламе мы детально разобрались, у нас есть одна очень серьёзная проблема, Дмитрий Анатольевич, которая требует решения на законодательном уровне. У нас сегодня фактически нет требований к содержанию социальной рекламы, и под видом социальной рекламы может даваться в том числе недобросовестная, недостоверная информация.

Мы с Федеральной антимонопольной службой детально в этом разобрались, и фактически сегодня нужно поправить закон, понимая, что и в рамках ФЦП будут тратиться средства, и регионы тратят деньги на социальную рекламу, чтобы она была добросовестной и достоверной.

И ещё одно положение, связанное с различными коалициями. Мы в настоящее время подготовили и внесли законопроект об участии граждан в охране общественного порядка. Мы полагаем, что сегодня можно создать дополнительные процедуры, поощряющие участие граждан в том числе и в обеспечении безопасности движения. Поэтому с этой точки зрения мы готовы не только через данную законодательную инициативу, но и вместе с общественными организациями всё-таки укреплять ту позитивную коалицию, которая будет способствовать безопасности на дорогах.

И в принципе три этих позиции реализуемы в краткосрочной перспективе и без особых дополнительных затрат, потому что когда мы говорим о том, что нужны дополнительные серьёзные вложения, никто это не оспаривает и, я думаю, никогда не будет оспаривать: нужно развивать инфраструктуру, строить новые дороги, пешеходные переходы – это, несомненно, нужно, но уже сегодня нужно в краткосрочной перспективе сделать то, что возможно и без дополнительных серьёзных затрат.

А.Куховаренко (директор ООО «Автодория»): Уважаемый Дмитрий Анатольевич, уважаемые коллеги! Большое спасибо, что мне дали возможность высказаться. Меня зовут Антон Куховаренко, я представляю компанию «Автодория», мы резидент центра «Сколково» и разработчики инновационной системы по контролю за соблюдением скоростного режима. Мы Вам презентовали нашу систему в казанском IT-парке.

Тут назывались страшные цифры о том, что 44% смертей приходится именно на превышении скоростного режима, и две трети смертей приходится на загородные трассы. Более того, вероятность погибнуть из-за превышения скоростного режима в ДТП в 5 раз выше, чем под колёсами пьяного водителя. Чтобы переломить страшную статистику смертности на дорогах, мы должны создать стойкое ощущение у водителей, что превышать скорость нигде нельзя. В частности, сейчас у нас применяется технология, которая контролирует в одной скорости. Как уже говорил Пётр Михайлович, повесили «Стрелку», начали перед «Стрелкой» тормозить, всё остальное время скорость не соблюдается. Но существует значительный мировой опыт, который говорит о том, что можно контролировать среднюю скорость на протяжённых участках дороги. Мы разработали такую российскую технологию, которая с помощью ГЛОНАСС фиксирует автомобиль в точке А…

Д.Медведев: Извините, я просто хочу понять: он контролирует среднюю скорость или контролирует скорость в каждом конкретном измерении?

А.Куховаренко: Он контролирует среднюю скорость. С помощью ГЛОНАСС мы фиксируем автомобиль в различных точках на дорогах. Проехал точку А – зафиксировали момент, проехал точку Б – опять зафиксировали момент. Точное расстояние делим на точное время, получаем скорость движения на участке. Таким образом, уже не имеет смысла притормаживать перед приборами, важно соблюдать скорость на всём пути следования. Да, говорят о том, что будут гнать, потом притормаживать. Устанешь думать, где надо притормаживать, а где можно разогнаться. То есть в какой-то момент поведенческая модель водителей просто изменится: «Лучше я буду везде соблюдать скоростной режим. Зачем мне лишние штрафы?»

Наша система прошла сертификацию Росстандарта, у нас есть российские и международные патенты. Нам удалось значительно снизить стоимость такой системы. В частности, мы готовы на государственно-частное партнёрство. Мы уже сейчас вкладываем свои деньги, привлекаем заёмные средства, устанавливаем наши системы в Московской области, в Татарстане, в Башкирии. В Татарстане наша система больше года проработала в пилотном режиме. И вот показательный пример: это посёлок Сокуры, через который проходит федеральная трасса, там каждый год погибали люди. А в 2012 году там была установлена наша система, и за 2012 год ни одного смертельного случая нет.

Сейчас, как я уже сказал, мы расширяем зону внедрения. Пилотный проект у нас на подходе в Московской области, в Башкирии. ГИБДД нам очень помогла в этом, в частности, дали разъяснения, есть письмо ГИБДД о том, что такая система может использоваться для выставления штрафов, потому что средняя скорость никак не может превышать мгновенную, то есть если ты нарушил среднюю, то ты однозначно нарушал. Но на местах всё равно опасаются выставлять такие штрафы, боятся судебных споров…

Д.Медведев: Чего опасаются, если есть разъяснения ГИБДД?

Реплика: Этого недостаточно.

А.Куховаренко: Да.

А.Воробьёв: Есть разъяснения, но пока ещё нет окончательных разъяснений, скажем так. Не достаточно разъяснений, для того чтобы конкурс объявляли уже. Мы бы хотели.

Д.Медведев: Попробуйте, да. Это интересно. Пожалуйста.

А.Куховаренко: Очень нужно Ваше поручение, чтобы всё-таки законодательно был закреплён этот термин «средняя скорость», были внесены соответствующие поправки. Давайте сделаем это до начала «гоночного» сезона летом. Может, в весеннюю сессию?

Д.Медведев: Вы считаете, что он у нас ещё не начался?

А.Куховаренко: Правильно говорят, снег ещё не сошёл, снег сойдёт, он начнётся.

Д.Медведев: Смотря где. В некоторых районах, в некоторых регионах снег уже сошёл. Насчёт поручения – услышал.

А.Шумский (руководитель экспертного центра Probok.net): Александр Шумский. Проект Probok.net. Поставьте, пожалуйста, презентацию.

Очень важным условием безопасности движения является среда вождения и ошибки инфраструктуры, которые сами по себе иногда заставляют водителя нарушать. Следующий слайд.

Мы за полтора года, Дмитрий Анатольевич, с Вами на самом деле в Москве сделали очень много, потому что когда в последний раз мы встречались, я показывал несколько дорожных парадоксов и глупостей.

Д.Медведев: Помню.

А.Шумский: Смотрите, чем это закончилось. К примеру, на шоссе, где отреконструировали шоссе, вложили бюджетные деньги, не смогли разобраться с одним вопросом, что очень большую аварийность там составляли люди, которые с правой стороны объезжали и въезжали в этот забор. Сейчас (следующий слайд) ситуация исправлена.

Далее. Такое неэффективное использование инфраструктуры – теперь здесь находится проезд, мы как раз полтора года этим занимались, теперь мы положим нормальное покрытие, люди поедут очень благодарные.

Далее. Пожалуй, 15 лет на МКАД был перекрыт целый мост, целый путепровод, и никто его не мог открыть. Мы как раз воевали с предыдущими подмосковными властями, чтобы его открыли. Сейчас (следующий слайд) он открыт – целый мост на МКАД, который был закрыт по субъективным совершенно причинам!

Вот такие неубранные рельсы заставляют лишний раз тормозить, выезжать на встречку, сбивать людей. Здесь не было тротуаров, и сейчас ситуация исправлена.

Далее. Это переезд, который не нашли, каким образом регулировать, и проще было закрыть его. Соответственно, люди очень сильно от этого страдали, ездили в объезд и очень сильно ругались. Далее. Ситуация, понятно, исправилась. Ошибка инфраструктуры 2007 года выпуска новой развязки (2 млрд рублей) – не смогли построить разворот. После того, как мы вмешались, очень долго эту ситуацию исправляли. Мы сэкономили только на этом случае около 900 км в день перепробегов транспорта. Далее. Всего же в городе мы сэкономили 200 км городского перепробега транспорта, люди стали ездить меньше. Это просто влияет на качество среды.

Как должны выглядеть московские городские улицы? Это как раз наше предложение. Один из примеров – Пятницкая улица, которая не удобна ни пешеходам, ни водителям. Она широкая, переходы длинные, освещение очень слабое. А теперь, как это должно выглядеть. Пропускная способность не уменьшилась, потому что движение идёт в две полосы. Мы обозначили, где паркуются машины, потому что человек не должен думать: до знака, после, где 10 м, 5 м от перехода – всё обозначено. Создание велоинфраструктуры (это единственный способ это сделать), дополнительное озеленение. Мы сокращаем пешеходный переход и делаем его более прогнозируемым. Движение – тут не надо даже ограничивать скорость или вешать камеру, у вас по узким, аккуратным дорогам и так машины поедут. Вот она, собственно, разница. Мы это в Москве сейчас делаем – Собянин (С.Собянин – мэр Москвы) выделил 2 млрд рублей на предложения жителей, которые к нам поступают.

Далее. Одно из предложений, которое очень долго мы обсуждаем в ГАИ и которое очень сильно влияет как раз на среду, – это разрешение правого поворота на красный свет, который есть в очень многих странах (Германия, Украина, Литва – наши соседи). Не везде по умолчанию, а там, где это возможно - повесить такой знак на светофоре, который разрешает здесь поворачивать. В первую очередь отработать, конечно, это на перекрёстках, где вообще нет пешеходных направлений, потом, собственно говоря, и на другие перейти.

И далее. То, что мы сделали, – это конкретная работа, которой надо заниматься, а второй момент – это инициатива по правому повороту на красный свет. И в принципе было бы хорошо рассмотреть инициативу движения в центральных частях городов, где очень большое количество населения: снижение разрешённой скорости до 50 км/ч, что не отражается на пропускной способности, но очень сильно влияет на безопасность. А ещё, Дмитрий Анатольевич, если позволите, я напомню Вам о нашей договорённости посмотреть пару парадоксов вживую. На этом, собственно, всё.

Д.Медведев: Хорошая идея, к сожалению, её не реализовал. Спасибо, что напомнили.

В отношении правого поворота на красный свет – что думают наши уважаемые коллеги из МВД?

В.Нилов (начальник Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел): Спасибо, Дмитрий Анатольевич. Мы с Александром уже успели сегодня переговорить на эту тему. Мы нашли действительно компромисс, который позволит, наверное, решить этот вопрос, и в принципе сохранить, на наш взгляд, необходимый порядок на дороге. В чём проблема? Он только что упомянул о том, что лучше всего эта схема работает там, где нет вообще пешеходных переходов.

Д.Медведев: Да.

В.Нилов: Второй момент, который вызвал у нас повышенные споры. Сегодня в рамках действующих нормативов есть правая стрелка, которая располагается на нижнем сигнале светофора, и мы всё время убеждали, что разницы принципиальной нет – будет ли она сверху, будет ли она снизу. Он нас убеждал в том, что сегодня это дополнительные затраты – первый его аргумент. Второй аргумент, что сегодня, к сожалению, система выстроена таким образом, что на реализацию предложений по установке стрелки уходит год-полтора. Эта идея занимает меньше времени, поэтому быстрее будет реализована. Поэтому мы компромиссы нашли, и я думаю, что в ближайшее время это решение выдадим.

Д.Медведев: Хорошо, это практический смысл тогда такой работы…

А.Воробьёв: Разрешите?

Д.Медведев: Пожалуйста.

А.Воробьёв: Два слова, Дмитрий Анатольевич, по правому повороту. Мы 38 млн рублей выделили.

Д.Медведев: На правый поворот?

А.Воробьёв: Да, на 23 правых поворота…

Д.Медведев: Не в политическом смысле.

А.Воробьёв: Нет-нет, никакой политики. Только удобство для жителей. Потому что где-то это может быть, стрелка, а где-то нужно делать шлюз, вы это всё знаете.

Д.Медведев: Молодец губернатор, интересуется этим.

Коллеги, если есть что-то такое, что нужно обязательно сказать, я ещё готов дать по паре минут двум присутствующим здесь нашим товарищам, и будем подводить итог. И потом, если вы, Владимир Александрович (В.Колокольцев), хотите, я вам тоже, естественно, передам, если будет желание.

А.Леонтьев (генеральный продюсер телекомпании LAV Productions): Я позволю себе сказать кое-что в продолжение того, что говорил Михаил Яковлевич (М.Блинкин). Меня зовут Андрей Леонтьев, я являюсь телевизионным журналистом, 21 год работаю в сфере автомобильного телевидения. И, пожалуй, проблема даже не феодальная, а первобытная – это хамство и невежество, которые, к сожалению, царят в головах наших водителей. Можем долго критиковать дорожников, можем долго критиковать систему ГИБДД, но абсолютная непросвещённость человека за рулём об убийственных и спасающих возможностях его автомобиля приводит к страшным последствиям.

Простой пример. Человек выезжает по заморозку на летней резине, нет ни льда, ни снега, но летняя резина после +4 не работает, и в тот поворот, который он проходил всё лето на 60 км/ч, он на 40 км/ч не вписывается и въезжает в ту самую автобусную остановку.

Второй пример. Человек говорит: «Я езжу очень спокойно, аккуратно, мне всего 1 км до школы, поэтому 40 км/ч – максимальная скорость, и ребёнок без кресла». В случае столкновения двух автомобилей лоб в лоб на скорости 40 км/ч суммарная скорость – 80 км/ч – смертельна. Если мы поставим 10 стульев один на один и ребёнок упадёт с 10-го стула сверху на землю, это будет равносильно удару на скорости 15 км/ч. Какой-нибудь родитель не хватается ли за голову, когда ребёнок просто падает со стула на пол?

Третий момент. Ещё один пример: «Я не пристёгиваюсь ремнём безопасности, зачем? У меня в машине есть подушки!» Подушка убивает, если человек не пристёгнут ремнём, в 4 случаях из 100, в 30 случаях из 100 подушка ломает нос, а если человек ещё в очках, эти последствия вдвойне трагичны. Об этом (и таких примеров я могу привести ещё сотню) нужно говорить и объяснять людям, что педаль газа нужна не для того, чтобы её топить в пол, а для того, чтобы пользоваться ей разумно в соответствии с возможностями вашего автомобиля. К сожалению, этих знаний не даёт ни инструктор, который занят тем, чтобы только курсант сдал экзамен, этих знаний не даёт автошкола, потому что автошкола нацелена только на одно – чтобы курсант сдал экзамен, эти знания не дают ни в начальной, ни в средней школе, потому что люди просто не обладают такими знаниями, и, к сожалению, этих знаний не дают в ГИБДД.

В 2004-м мы делали во Франции совместный дорожный проект с французской жандармерией по симуляторам. Введение простых симуляторов, которые на экзаменах во французской полиции выявляет реакцию человека на скорость торможения в тумане, под дождём, уже даёт возможность оценить степень подготовленности этого человека. Эти тренажёры, возможно, дороги, но они необходимы, потому что они спасают жизни. У нас, к сожалению, об этом вообще никто не говорит. При этом никакой инструктор, никакая школа не вывозит человека ни в пробку, ни на скоростную магистраль, не вывозит человека в плохую погоду вообще. То есть человек не способен выжить за рулём, получая права. За мою журналистскую практику много раз я пытался говорить об этом. Будучи корреспондентом, автором, режиссёром, сейчас уже продюсером программ самостоятельного производства, я всё время… Эта тема не является рейтинговой для средств массовой информации, для тех людей, которые этими средствами массовой информации управляют и владеют. Я независимый продюсер, у меня нет своего СМИ. Я предлагаю каналам качественный контент, но всё время наталкиваюсь на эту ситуацию.

Пока у нас люди не поймут, что травматическое оружие может убить, пока люди не поймут, что автомобиль – это не только красивая каталка, а ещё и средство повышенной опасности, которое убивает, пока в головах будет разруха, мы можем латать дороги, мы можем реформировать ГИБДД, мы можем любые законы принимать, но убивает скорость.

Д.Медведев: Спасибо большое. Пожалуйста.

Н.Агре (президент автономной некоммерческой организации «Движение без опасности»): На самом деле это пример того, насколько грамотными стали средства массовой информации. Спасибо большое Андрею и его коллегам, которые как раз, я считаю, поддерживают сейчас работу по обеспечению безопасности дорожного движения, и особенно то, что касается формирования культуры. Мы как общественная организация последние восемь лет посвятили этой теме, и я хотела бы сейчас остановиться на примере использования ремней безопасности, насколько такие кампании приносят пользу. Потому что, когда мы начинали нашу работу восемь лет назад, пристегивались, согласно всероссийским исследованиям, порядка 30 % людей. На сегодняшний день в России эта ситуация изменилась: 80 % наших водителей пристёгивается сегодня.

Последний год мы аккумулировали все силы для того, чтобы продвигать идею использования детского удерживающего устройства среди населения Российской Федерации. На сегодняшний день мы знаем, что использование детских удерживающих устройств увеличилось с 23 % до 32%, и мы сейчас уже можем говорить, что такая тенденция может…

Продолжение следует...